O XC40 elétrico, a muito esperada versão a eletrões do SUV best-seller da Volvo chegou ao mercado europeu. O Adelino Dinis foi dos primeiros jornalistas a ter tempo de qualidade com a nova coqueluche sueca.

Resume o essencial em duas linhas, por favor…

O Volvo XC elétrico é um SUV bonito, de construção sólida e de utilização muito confortável. É potente, rápido e tecnologicamente evoluído, como se espera de um automóvel com um preço-base de €57.150. Está bem assim?

Nada mal. Desenvolve, por favor…

Começamos pela estética então, e depois passamos à condução e aos pormenores mais técnicos, pode ser? O XC40 parece, à primeira vista, mais compacto do que realmente é. A versão elétrica, que se chama P8 AWD Recharge, distingue-se de imediato pela grelha dianteira fechada, que tem a vantagem de ser também, um excelente suporte para os sensores do Sistema ADAS, que significa “Advanced Driver Assistance System”.

Quanto ao resto, mantém todas as qualidades que tornam a linguagem estética da Volvo uma referência atualmente, seguindo as referências de simplicidade funcional que caraterizam o estilo escandinavo.

Ainda acho o interior mais bem conseguido, com bons materiais, excelente ergonomia e pouco ruído visual ou cromático. Os pormenores prateados afirmam o luxo discreto que o cliente deste tipo de produtos certamente aprecia. E o espaço interior também surpreendeu, sobretudo atrás.

Ok. E em andamento, que tal é a vida a bordo, nesse palacete escandinavo?

Posso garantir que há vidas bem piores. O exemplar ensaiado tem o nível de equipamento Twin Pro, o mais elevado e cujo preço-base é €61.106. Aqui já se encontram de série o excelente teto panorâmico elétrico, o sistema de som Harman Kardon e os bancos elétricos dianteiros. Os bancos em couro, a pintura e os vidros escurecidos atrás elevam o valor desta unidade para €64.348.

Mas a versão Standard já conta com um bom nível de equipamento e estão presentes todos os dispositivos de segurança e ajuda a condução, incluíndo o ADAS (com radares, câmaras e sensores ultrassónicos), o Lane Keeping Aid e o Cruise Control Adaptativo.

Os bancos são muito confortáveis, oferecendo também um apoio lateral muito razoável. E o sistema de infotaintment, com base no sistema Android da Google, é muito competente. Estão disponíveis as funcionalidades do Google Assistant, do Google Maps e do Google Play Store. As possibilidades de personalização são inúmeras, o que irá agradar aos clientes mais interessados na tecnologia. Para os outros, as aplicações instaladas vão servir bem. 

Parece ótimo mas, e que tal passarmos para aquela parte de ser um automóvel?

Boa ideia. Com dois motores elétricos, 300 kW (408 cv), tração integral e um binário capaz de rebocar um petroleiro bebé (660 Nm), não falta genica ao XC40 elétrico. A Volvo anuncia 4,9 segundos na aceleração dos 0-100 km/h e uma velocidade máxima de 180 km/h, de acordo com a nova política de auto-limitação da marca. Mas estes números estão longe de ser o mais interessante na condução do XC40 elétrico.

É sempre bom ter potência e binário de reserva…

Sem dúvida, mas os atributos do XC40 elétrico estão a jusante destas considerações. Trata-se de um dos automóveis do seu segmento mais simples e confortável de conduzir.

Um dos motivos é que, nas configurações possíveis, a Volvo não complica. No que diz respeito à recuperação da energia, por exemplo, não há patilhas ou alavancas para reduzir ou aumentar a intensidade da recuperação. O “cérebro” do XC40 trata disso por nós. Só temos que escolher se queremos a condução só com um pedal ou se preferimos manter uma desaceleração mais convencional, semelhante à de um automóvel com motor de combustão. E depois de escolhermos, sempre que ligamos o Volvo, essa é a opção que encontramos. 

Também podemos configurar a direção, com mais ou menos resistência. No meu caso, sou um incondicional da condução só com um pedal nos elétricos e também aprecio a assistência da direção com maior resistência. 

Também não existem modos de condução programados, para além daqueles que o condutor decide adotar.

A outra excelente surpresa é a qualidade de rolamento. O XC40 elétrico é particularmente eficaz em piso degradado ou mesmo em estradas de terra, por onde também passamos. 

E como é a curvar, o XC40 elétrico?

Curva bem, com alguma inclinação, expectável neste tipo de veículos mais altos. Ainda assim, um elétrico com as baterias no piso, apresenta sempre alguma vantagem, com um centro de gravidade mais baixo.

A tração é excelente e a resposta ao acelerador é muito suave e linear. Os travões são também bastante potentes. 

Não se pode esperar um desempenho muito melhor de um SUV que pesa 2188 kg. Para a maior parte das utilizações que um veículo deste tipo enfrenta no dia-a-dia, não será fácil apontar defeitos. 

E como veículo elétrico, que tal se comporta?

Aqui entramos na parte mais técnica do tema, que começa com uma análise à plataforma CMA (Compact Modular Architecture). Trata-se de uma solução multi-energia, que pode receber tanto motorizações com motor de combustão, híbrida ou 100% elétrica. Em termos de economia de escala e facilidade de produção, apresenta muitas vantagens. Pode ter — e normalmente tem — algumas desvantagens face a plataformas totalmente dedicadas à eletrificação. 

Normalmente, essas desvantagens prendem-se com a otimização de espaço e peso, que têm consequências na eficiência, sobretudo consumo e autonomia. 

NO XC40 elétrico a plataforma parece estar bem otimizada, como revela existência de um “frunk” de 30 litros (porta-bagagens dianteiro), por exemplo. O espaço interior é igual ao das restantes versões do XC40. Mas a diferença de peso para a versão Plug-In, superior a 300 kg, é significativa.

Claro que aqui também entra em jogo a escolha de uma bateria de grande capacidade, com 75 kWh úteis. Mas dado o posicionamento deste modelo, havia a necessidade de apresentar um alcance em WLTP alinhado com outras ofertas no mercado, a rondar a marca dos 400 km.

Quanto à velocidade de carregamento, 11 kW do carregador interno e aceitando até 150 kW nos carregadores rápidos, devemos considerar que o XC40 elétrico está bastante bem equipado para uma utilização descansada, sobretudo nos eixos rodoviários mais utilizados no nosso país.  

E nestes 500 km foi possível comprovar o seu desempenho?

Sim. Apanhámos um par de dias excelentes, com temperaturas entre os 22 e os 25º C. Não diria que os 515 km que fizemos sejam os mais representativos, já que o mix de utilização foi de cerca de 350 km em autoestrada e o restante em cidade e estrada, mas permitiu chegar a alguns números interessantes. 

Por exemplo, em circuito urbano, sem ar condicionado, conseguimos 15,1 kWh/100 km, o que permite uma autonomia estimada de 497 km. Com AC ligado, o consumo subiu para 16,3 kWh/100 km, para 460 km de alcance máximo. Ambos os percursos foram cumpridos à média de 27 km/h.

Mas na autoestrada os consumos são bem diferentes, claro…

Sim, naturalmente. Os consumos a 100 km/h resultaram em 20,8 kWh/100 km sem AC e 22,9 kWh/100 km com AC, para autonomias máximas de 361 e 328, respetivamente. 

A 120 km/h, sem AC, 23,2 kWh/100 km, com AC, 25,4 kWh/100 km e, respectivamente, 323 e 295 km de alcance máximo com uma carga de bateria. 

A 130 km/h, os valores sobem para 27 kWh/100 km sem AC, e 29,2 kWh/100 km com AC. A autonomia expectável a este ritmo desce para 277 e 257 km. 

Numa autoestrada austríaca, a 140 km/h, os valores seriam 31,2 kWh/100 km sem ar condicionado e 33 kWh/100 km com AC. Neste registo, seria de esperar apenas 240 e 227 km com a energia do pack de baterias carregado a 100%.

As medições foram realizadas com cruise control — com excepção do consumo na cidade — e utilizando os dados do computador de bordo. Por GPS confirmamos um desvio de menos 2 km/h face à velocidade indicada no velocímetro.

Esses números foram uma surpresa?

Não. Estão dentro do esperado, embora existam alguns modelos deste segmento que apresentam uma eficiência energética ligeiramente superior. No nosso ensaio completo (515 km e uma média de 58 km/h), com o mix acima descrito, conseguimos um consumo de 23,1 kWh, o que dá uma autonomia expectável de 325 km. 

A Volvo anuncia para este modelo um consumo médio de entre 23,8 e 25 kWh/100 km. E a estimativa da EPA para a autonomia deste modelo é de 335 km. Cumprir o ciclo WLTP obriga a um consumo ligeiramente inferior a 18 kWh, o que não me parece impossível, mas implicará uma utilização auto-limitada aos 80/90 km/h e em percursos citadinos, suburbanos ou em estrada nacional.

Uma nota final para a versatilidade do carregamento. Durante os dias deste ensaio, carregámos em casa, em PCN e em PCR. Em todos, o desempenho foi bastante satisfatório. Neste último caso, no posto da BP da A1, carregámos 28 kWh em 20 minutos. Chegámos com 33% da carga de bateria e saímos com 67%. 

Chegámos a ver, durante alguns momentos, uma potência de carregamento de 117 kW, que depois estabilizou nos 80 kW, assim que foram atingidos os 50% de carga da bateria. Numa viagem a cumprir os limites de velocidade entre as duas maiores cidades do país, uma paragem semelhante permitirá chegar ao destino com pelo menos 100 km de reserva. Mesmo com o ar condicionado sempre ligado. 

Então o balanço final é positivo?

O XC40 elétrico é um excelente companheiro de viagem, espaçoso e confortável. A sua abordagem racional — e até, à primeira vista, simplista — à utilização de um veículo elétrico põe a tranquilidade do condutor em primeiro lugar. De tal modo, que se distingue da demais oferta no mercado por ser o único modelo que indica apenas a capacidade restante na bateria e não os quilómetros que estima conseguirmos fazer (esta funcionalidade só fica disponivel a partir dos 25%…). Para termos maior controlo, podemos usar o Google Maps, pomos o destino e ficamos a saber qual a percentagem de energia com que chegaremos.

Com produtos como este, não será difícil conquistar os clientes habituais da marca para a transição energética na mobilidade. E o potencial para disputar clientes de outras marcas também existe.

Pode apontar-se que talvez alguns aspetos pudessem ser melhorados com uma plataforma dedicada — sobretudo no que diz respeito à eficiência energética — mas a conjuntura do mercado e do segmento em que se insere parecem confirmar que esta abordagem é acertada. 

Fica a ideia de que a Volvo acertou nos detalhes importantes e a avaliação global do produto é bastante positiva.

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