O primeiro ponto que importa clarificar é que o Twingo abandona a designação oficial Z.E. presente nos outros Renault elétricos: o seu nome é apenas Twingo Electric, mesmo se as letras ZE continuam a aparecer na sua decoração, enriquecida com diversos apontamentos estéticos específicos.

O segundo, também muito significativo é que o Twingo não é um elétrico adaptado ou electrificado. A plataforma (que partilha com o Smatr EQ) tinha, desde o início, sido concebida com todas as condições para receber os componentes elétricos, nomeadamente um pack de bateria, motor elétrico, carregador Camaleão de até 22 kW, entre outros componentes específicos.

Tal significa que as características físicas deste modelo, dimensões exteriores e interiores, são rigorosamente idênticas às das versões com motor de combustão. 

Mantém-se inalterada a arquitetura “tudo atrás” do Twingo, com o motor traseiro e a tração às rodas posteriores. Esta solução permite manter uma das suas principais habilidades. É que o ângulo de brecagem das rodas da frente permite ao Twingo Electric fazer inversão de marcha em muito pouco espaço.

Motor específico

O motor elétrico R80, produzido na fábrica de Cléon, é uma variante dos motores síncronos de rotor bobinado utilizados no Zoe. O Zoe usou os motores R75 (77 cv) e R90 (92 cv).  Esta versão R80 tem 60 kW de potência, o que equivale a 82 cavalos e atinge, de forma instantânea, como é apanágio dos motores elétricos, 160 Nm de binário. 

O Twingo Electric acelera dos 0-50 km/h em 4,5 segundos e tem uma velocidade máxima de 135 km/h. Valores que revelam a sua vocação para uma utilização urbana e suburbana. 

Eficiência adequada

Esse posicionamento é também confirmado pelas estimativas de distância que consegue percorrer com uma carga da sua bateria LG de 22 kWh, refrigerada a líquido. Segundo o ciclo WLTP completo (percurso de 57% em cidade, 25% em meio suburbano e 18% em autoestrada), o mais recente padrão de testes oficiais utilizado na União Europeia, o Twingo Electric alcança 190 km, sendo que, em utilização urbana, pode chegar aos 270 km.

São valores muito significativos, que espelham a experiência que o construtor francês tem já na produção de veículos elétricos de grande eficiência energética. Note-se que, em média, na União Europeia, um automóvel citadino percorre diariamente 30 km…

Um dos aspetos particulares do modelo prende-se com os três modos B de regeneração de energia. Isto sucede quando desaceleramos ou travamos e tem como consequência uma devolução de energia à bateria. No nível 3, existe a vantagem adicional de utilizar menos o pedal de travão conduzindo o Twingo quase só com o acelerador.

Versátil, mas sem carregamento rápido

O carregador embarcado permite ao Twingo Electric carregar a uma potência de até 22 kW. Quanto maior esta potência, maior a rapidez com que conseguimos carregar a bateria. 

Neste caso, quando for possível obter esta potência máxima, 1h30 será suciente para ficar a 100%. Numa tomada doméstica (10A) serão necessárias 15 horas, mas com uma tomada Green Up ou wallbox de 3,7 kW, que é aconselhável a todos os utilizadores de veículos elétricos, bastam 8 horas. 

O Twingo não permite carregamentos em Corrente Contínua (DC ou Direct Current), estando limitado a carregamentos em Corrente Alterna (AC), não podendo por isso utilizar os carregadores rápidos, que permitem potências de 50 kW ou mais. Mas num automóvel de vocação citadina, isto não é realmente problemático, até porque a maioria dos carregadores de rede pública estão agora a ser atualizados para potências de 11 ou 22 kW, ideais para o Twingo Electric. 

Vamos a contas

O Twingo Electric está disponível nas versões Zen e Intens. A primeira custa €22.300 e a segunda, €23.200. Para as empresas, que recuperam integralmente o IVA, os valores ficam em pouco mais de €18.000 para a versão Zen e pouco menos de €19.000 na versão Intens.

No nível de equipamento ZEN destaca-se o ar condicionado automático, o limitador de velocidade e o sistema multimédia Easy Link de 7 polegadas com replicação smartphone.

O nível Intens acrescenta a navegação ao Easy Link, o sistema de ajuda ao estacionamento traseiro e câmara de marcha-atrás, o regulador de velocidade, o banco do passageiro rebatível “one touch“, a bagageira modulável, os vidros traseiros sobreescurecidos e as jantes em liga leve de 15 polegadas.

A opção de aluguer de baterias já não está disponível na Renault, sendo que estes valores incluem a aquisição do veículo e de todos os seus componentes.

Combinando a versatilidade de um citadino e uma capacidade de carga de 900 litros com os bancos rebatidos, o Twingo Electric pode ser uma alternativa interessante para empresários em nome individual ou pequenas empresas interessados na conversão à mobilidade elétrica.

Todas as opções de personalização da gama Twingo estão também disponíveis para o Electric.

O que pensa o W

O Twingo é um marco incontornável da indústria, apesar de ter apenas 30 anos. A primeira geração concedeu diversão e versatilidade dos citadinos. Era acessível, colorido e chique, características que não foram tão bem conseguidas na segunda geração. Mas a terceira, desenvolvida em conjunto com a Smart, voltou a recuperar o élan inicial, numa perspetiva um pouco mais madura.

Sem nunca esconder o seu caráter de citadino de pendor utilitário, o Twingo III refinou o estilo e a possibilidade de personalização, conseguindo uma imagem bastante sofisticada, num segmento onde essa qualidade não é essencial, mas faz a diferença.

A versão elétrica mantém todas essas qualidades, acrescidas de uma motorização zero emissões locais, quase sem ruído e de facilidade de condução majorada. A capacidade de quase rodar sobre si mesmo em cima de uma moeda de euro é surpreendente, fruto do conceito “tudo-atrás” (motor e tração) desta plataforma.

As prestações não são fulgurantes, mas o Twingo a eletrões é despachado, sobretudo nos 0-50 km/h. No modo de condução normal, a velocidade máxima está limitada a 135 km/h (138 indicados no velocímetro). No modo Eco, levámos o Twingo aos 105 km/h indicados.

Na nossa volta, com horário apertado para cumprir, não conseguimos um consumo de referência, como é costume. Quedámo-nos pelos 15,1 kWh, com uma média de 40 km/h, num percurso que incluiu cerca de um terço da distância em autoestrada.

Nestas circunstâncias, como a Renault anuncia uma capacidade real da bateria de 21,4 kWh, o alcance possível seria de 142 km/h.

Numa utilização mais moderada, um consumo a rondar os 10/11 kWh parece-nos perfeitamente possível, apontando ao valor do ciclo WLTP. Abaixo disso, para conseguir os 270 km/h estimados para ciclo urbano, só vendo. Implica um consumo de 7,9 kWh que, não sendo impossível, será um resultado de respeito.

Aspetos a melhorar

Os três modos de travagem regenerativa não nos convenceram. A diferença entre eles é pequena e gostaríamos que o nível 3 fosse mais agressivo, para permitir uma condução com apenas um pedal.

Na verdade, dois níveis de regeneração são suficientes, com um que proporciona uma desaceleração menor, semelhante ao de um veículo com motor de combustão e outro mais forte, que permita regular a desaceleração só com o pedal do acelerador, mesmo que não imobilize totalmente o veículo.

Opcionalmente, uma solução de e-pedal como tem a Nissan pode ser um nível adicional. Este é um dos fatores distintivos da condução de elétricos que, sem imposição, deve ser oferecido aos condutores, incentivando uma condução simplificada, mais suave e eficiente.

Outro ponto de reflexão é a diferença de €10.000 para a versão equivalente a gasolina, que pode constituir uma barreira significativa ao comprador, sobretudo particular.

Com uma bateria de apenas 22 kWh e sem possibilidade de carregamento rápido, talvez não se justifique uma diferença tão grande. Claro que este é o grande segredo dos construtores e não temos dados que nos permitam aferir com detalhe o custo adicional para a Renault deste Twingo Electric. Sabemos, no entanto, que a bateria é o elemento mais caro e esta é refrigerada a líquido. Mas o preço por kWh tem vindo a baixar e há outros exemplos (em segmentos diferentes) que podem servir de comparação.

É o caso de um Opel e-Corsa, com uma bateria de 50 kWh e carregamento rápido, que difere da mesma versão a gasolina, cerca de €12.000, valor que baixa para €10.000, se juntarmos a caixa automática à equação.

Mas pode ser o sinal de que a Renault tem margem para, de acordo com a resposta do mercado (incluíndo novas propostas que surjam neste segmento) poder ajustar o preço deste Twingo Electric.

Mesmo com estes dois pontos de reflexão, consideramos que o Twingo Electric tem tudo para ser um protagonista do mercado, até como o primeiro elétrico de muitos portugueses.

Ficha técnica

Renault Twingo Electric – 2021

Motor: elétrico síncrono de rotor, 60 kW (82 cv); 160 Nm de binário instantâneo;

Baterias: Pack de baterias LG de polímeros de Lítio-Ion, com 22 kWh de capacidade (21,4 kWh utilizáveis);

Carregador embarcado: AC, tipo Camaleão, de até 22 kW de potência; não permite carregamento em DC.

Transmissão: rodas traseiras. Tipo automático, uma velocidade.

Chassis: carroçaria monobloco, de 5 portas e 4 lugares

Dimensões: comprimento: 3615mm; altura: 1557mm; largura: 1646; distância entre eixos: 2492mm; Peso: 1168 kg

Velocidade Máxima: 135 km/h (limitada)

Aceleração: 0-50 km/h: 4,2 s.

Aceleração: 0-100 km/h: 12,9 s.

Eficiência: 14,3 kWh/100 km

Alcance com uma carga: 190 km (WLTP); até 270 km em percurso citadino

Tempos de carga:
A 2,3 kW: 15h
A 3,7 kW: 8h
A 7,4 kW: 4h
A 11 kW: 3h15m
A 22 kW: 1h30

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