Há maneiras e maneiras de continuar o trabalho com a imprensa em época de pandemia, no que às marcas de automóveis diz respeito. A nova marca de modelos elétricos da Volvo, a Polestar, trouxe a Lisboa três exemplares do novo “2” para serem testados pelos dois jurados nacionais do Car Of The Year. “Em vez de levar todos os jurados para um hotel algures na Europa, vamos nós ter com eles” dizia-me o responsável pelas relações públicas.

Como faço parte do júri do mais antigo e conceituado prémio atribuído pela imprensa especializada, pela minha parte não podia ter sido melhor. Poupei horas de avião, horas de aeroportos, horas de “transfer” e mantive a distância social. A Polestar mandou vir os carros de Gotemburgo por camião e a equipa de RP, reduzida ao mínimo, teve que vir de avião. Até a pegada de CO2 ficou menor, assim.

Ao vivo e a cores, sob um sol fabuloso de um Outono que mais parece Verão, o Polestar 2 impressiona pela simplicidade das linhas: parece que um miúdo o poderia ter desenhado. Mas há ali muitas nuances para chegar a um visual difícil de definir, que mistura formas quadradas, levemente nostálgicas, com outras bem mais vanguardistas.

O efeito é apelativo mas um pouco enigmático, pois o símbolo da marca não aparece na grelha, apenas por cima dela e, neste caso, com uma cor que se confunde com o cinzento do carro.

Performance Pack

O que não se confunde com nada são as maxilas Brembo pintadas de dourado, tal como os cintos de segurança. Fazem parte do Performance Pack opcional que inclui as jantes de 20”, discos perfurados à frente e amortecedores Öhlins reguláveis à mão.

Os “martelos de Thor” lá estão nos faróis para fazer a ligação à Volvo, bem como o desenho dos farolins traseiros em “C”. A configuração é de dois volumes e meio e a altura é disfarçada pela zona inferior da carroçaria pintada de preto.

Por dentro, o ambiente escandinavo continua. Alguns componentes são oriundos da Volvo, como seria de esperar e o desenho do tablier é relativamente convencional. A consola é praticamente toda ocupada por um monitor tátil de grande formato, em posição vertical mas baixa.

Os seus ícones são grandes, fáceis de identificar e fáceis de usar em andamento. Claro que tem todas as conetividades habituais, mas também tem Google para Android, o que lhe permite ser autónomo, sem necessidade de recorrer ao smartphone.

A impressão de qualidade obriga a recalibrar os sentidos. Aqui não há pele, nem no volante que usa uma imitação sintética. Há materiais reciclados que são usados nos tecidos dos bancos, um interior “vegan”, diz a Polestar. Alguns plásticos são duros, mas têm uma textura diferente do habitual, rugosa, sem brilho, que agrada.

A habitabilidade é boa, com espaço mais que suficiente para as pernas dos passageiros de trás. Mas o túnel central é volumoso e há uma razão para isso.

Plataforma do XC40

O Polestar 2 usa a plataforma CMA do XC40 e do Link & Co 01, por isso são todos produzidos na mesma fábrica da Geely em Luquiao, na China. E também por isso a bateria tem a geometria de um “T”, com os módulos posicionados entre o túnel central e sob o banco de trás. Por isso existem duas malas, uma na frente de 35 litros, para levar os cabos da bateria e outra atrás com 405 litros, para a bagagem.

A bateria de 400V tem 78 kWh de capacidade total (75 kWh úteis) e alimenta dois motores elétricos de 204 cv, um em cada eixo. Soma a potência total de 408 cv e 660 Nm, usando uma transmissão de apenas uma relação.

Com um peso declarado de 2123 kg, os 0-100 km/h são anunciados em 4,7 segundos, com 205 km/h de velocidade máxima. A autonomia da bateria, segundo as normas WLTP, vai dos 470 km, em circuito misto aos 560 km, em cidade. E quanto ao carregamento, pode ser feito em carregadores rápidos até 150 kW, demorando neste caso 40 minutos para ir de 0 a 80% da carga.

Com a teoria assimilada, era altura de pôr o Polestar 2 em marcha e descobrir na prática o resultado de tudo isto. Sem banda sonora, pois a insonorização é muito boa.

Suspensão firme

A posição de condução é um pouco mais alta que numa berlina típica deste segmento, a Volvo quer ir buscar os clientes do BMW Série 3, não apenas do Tesla Model 3. Mas a posição relativa do banco, volante e pedais é confortável e fácil de ajustar ao gosto de cada um.

A assistência da direção pode regular-se em três níveis, começo no mais alto e sinto o volante muito leve. Mas não há modos de condução para o condutor escolher, a Polestar acha que chegou a um equilíbrio de “set-up” que lhe permite não os ter.

Nas primeiras centenas de metros, numa estrada com mais remendos que asfalto liso, a suspensão mostra-se firme a baixa velocidade. Mesmo sendo independente às quatro rodas, fica no limiar do desconforto. Contudo, a elevada qualidade dos amortecedores permite manter o contacto fiél dos pneus com o piso: nunca há saltos violentos das enormes rodas.

O que o condutor pode regular é a intensidade da regeneração em três modos: Standard, Low e Off. Começo pelo modo Standard e mal levanto o pé do acelerador, a retenção é imediata e exige alguma habituação. Mas depois torna-se fácil usar quase exclusivamente o pedal da direita em trânsito citadino.

Neste “habitat” o motor é mais do que suficiente para fazer o “2” esgueirar-se por entre o trânsito com grande rapidez. A resposta do acelerador é rápida, como seria de esperar tendo tanto binário, mas é entregue de forma progressiva no primeiro terço de curso do acelerador.

Nestes terrenos, o consumo indicado no computador de bordo, conduzindo ao ritmo do trânsito, com a regeneração máxima e A/C ligado foi de 20,8 kWh o que dá uma autonomia real de 360 km.

Dinâmico e ágil

Em seguida, levei o Polestar 2 para a autoestrada, faixa da direita, velocidade nos 90 km/h e o consumo desceu para os 19,5 kWh. Mas aqui desliguei a regeneração, o que deixa o carro deslizar suavemente nas retas e nas descidas, quando se desacelera. A autonomia sobe assim para os 384 km.

Claro que, estando equipado com o Performance Pack, mesmo sem tempo para abrir o capót e afinar manualmente os amortecedores Öhlins, não podia deixar de testar o “2” numa boa estrada de montanha. Escolho o modo menos assistido da direção e o modo mais baixo da regeneração e aumento o ritmo.

A aceleração é convincente, mesmo não sendo siderante e as zonas de travagem são curtas, tanto pela eficiência dos travões Brembo, como pela ajuda que a regeneração lhe dá assim que se tira o pedal do acelerador.

A direção não fica demasiado pesada e quando se carrega a fundo no pedal da direita, nota-se um indício de torção parasita, mas nada de preocupante. A tração é boa e os pneus Continental Sport Contact 6 têm aderência razoável. A entrada em curva é rápida e precisa, não induzindo muita inclinação da carroçaria. Nem há nenhum bambolear quando se encontram bossas ou depressões. A sensação de controlo é boa e percebe-se que o chassis é reativo às ordens do condutor.

Quando se sobe mais a velocidade em curva, ou se acelera mais cedo para sair, a frente entra em subviragem. Basta aliviar o acelerador para corrigir essa tendência, antes mesmo que o controle de estabilidade entre em ação, o que faz com grande suavidade.

Claro que é possível contornar a questão entrando mais devagar em curva, acelerando um pouco mais tarde e até se sente o motor traseiro a querer fazer a traseira deslizar uns centímetros. 

Mas a Polestar foi bastante conservadora no que à calibração da ação combinada dos dois motores (o da frente e o de trás) diz respeito, com uma distribuição de potência que só chega até aos 50% por eixo.

Por curiosidade, com uma condução desportiva, a usufruir da performance máxima disponível, o computador de bordo marcou uma média de consumo de 83,6 kWh, o que reduziria a autonomia para os 90 km. Mas este é um valor perfeitamente académico, pois, fora de uma pista, não é possível manter um ritmo de condução tão alto durante muito tempo.

O que pensa o W

O Polestar 2 tem no estilo e no ambiente do interior dois fatores diferenciadores que agradam. A performance disponível é boa mas os consumos mostraram-se elevados, neste primeiro teste. O desempenho dinâmico está acima da concorrência direta (Tesla Model 3) mas a Polestar podia ter sido ainda mais ousada. Por outro lado, a opção por amortecedores reguláveis manualmente, mesmo como opcionais, não é uma solução tão prática como ter amortecedores ajustáveis através de um simples botão.

Os preços ainda não foram definidos mas a Polestar avança com um valor de referência de 60 000 euros para esta versão, com dois motores e tração às quatro rodas. Mais tarde estará disponível um 4×2 com menos potência e bateria mais pequena com preço indicativo de 40 000 euros. Mas ainda não é sabido quando a marca vai chegar a Portugal. Para já a prioridade foi dada aos mercados onde este tipo de modelos tem maior volume de vendas.

Artigo de Francisco Mota, inicialmente publicado no Targa 67

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